作为承担厚望的首都形象工程，北京西站在规划设计阶段便受到了多方面的关注支持，从国家领导人到市委市政府官员均有参与讨论和审定。

▍1958年的北京城市规划方案就为西站预留了位置。1981年，经过仔细的比选，最终确定了羊坊店路方案。

西站的规划设计竞赛由北京市首规委主持，国内7家建筑设计单位参与了方案设计，其中不乏造型惊人之作。

▍北京市建筑设计院参与设计竞赛的方案

最终获选的设计方案，当时被媒体誉为「艺术造型新颖独特，交通网络四通八达」，虽与后来旅客的体验大相径庭，但其设计本身确实不乏可圈可点之处。

▍西侧的莲花池公园是金中都的西湖，为了保留这一珍贵历史遗迹，历史地理学家侯仁之先生努力奔走，使得北京西站整体东移了100米，因而西站的西侧较东侧略短一些。

比如看似浪费空间的主站房中空设计，实则是考虑到地铁通车后的负重问题，避免重蹈北京站未预留地铁站的覆辙。西站的地铁折返线主要在北站房下通过，而中间低层部分压在地铁上，减轻了结构负担。

▍西站造型借鉴了中国传统建筑中「门」的形象，既是造型设计，也有结构的考量。

不过，1996年北京西站投入使用时，还是在北京市民和建筑业界引起了争议。

被吐槽最多的，是西站「大屋顶」的造型设计。虽然其细腻的仿古细节也使之成为重要地标，但在很多人、尤其是建筑师同行之间，「花大价钱盖了个落后的火车站」、「受领导喜好影响严重」之类的说法还是此起彼伏。（参见大象公会往期文章《北京的建筑为什么总有个大屋顶》）

▍正对的中华世纪坛，是与西站同处一条城市轴线上的建筑物，同样带有时代和“领导喜好”的烙印。

在规划上，西站虽然汇集了当时国内最强的设计力量，但也同样麻烦不断。

比如交通方面，西站建成至今，附近公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速，造成附近交通状况长期堪忧。站前的情况更是不如人意，随着车流量的增加，环形高架转盘运力明显不够，起不到疏导交通的作用。

因此，西站周围的交通状况一直持续恶化，至今位居市民票选北京市交通差评区域前十。

▍公交车站场距离公共停车场入口不足50米，非常容易形成堵塞。

▍北广场西北角的路口非常容易发生拥堵。多条道路在莲花桥立交收束，公交、出租和私家车在此汇聚成瓶颈。

规划者也完全没能预见到今天西站骇人听闻的客流量。1996年4.7万人次的日均客流量，已经暴涨至目前的32万人次，很容易让着急赶火车的旅客感到呼吸困难。

而且，西站内部的拥挤人流也并非全是因为人多——西站主站房面宽740米，超过了天安门，宏大的高宽比很不宜人。而且通道偏少、主入口却都挤在中间，再加上安检限流，进站就变得非常艰难；而站内又有路标指引不明确的问题，造成出站也同样不易。

▍拥有178个出口的新宿站日均客流量是北京西站的10倍，但是它的占地面积却不到北京西站的一半。

西站周围令人难以和国际都市联系起来的混乱环境，规划设计者也不无责任——他们一心要把西站打造成综合体和旅客集散中心，为了「最大限度地方便旅客」，一股脑地把购物 、餐饮 、文娱 、邮电 、住宿和单身宿舍等功能都引入了站房，结果自然难免一派秩序崩坏的景象。

▍北站房的瑞尔威（Railway）大酒店至今仍在，由北京铁路局直属管理公司运营。

体量巨大的设计，甚至留下了常年荒废、无人过问的治安死角。著名的北京西站女尸案中，受害人 1999 年被抛尸西站北广场某写字楼停车场，尸体竟到 2006 年才被发现。

除了规划上的失误，还有很多设计在建设中根本没有落实。

由于施工期紧张，西站初期一直处于「边设计、边施工、边运营」的状态。结果车站开通不久，就发生了多次玻璃顶棚坠落的事故，后来还有管道漏水、地板拱起、天花板大块撕裂等小问题。

后来的西站虽然不至于有如此严重的建筑质量问题，但很多设施的进展还是颇为缓慢，影响旅客的使用。

按照建设时的设想，北京西站是一个集多种交通工具、多种功能于一体的综合交通枢纽，「紧凑合理」「方便乘客」。旅客分别通过地铁和南北广场出站，其中地铁分流40%-50%，南北广场各分担25%至30%的人流。

现实情况却是，直到2012年，西站投入使用快20年后，南广场才开始启用。

2013年，地铁7号线和9号线才终于通车。规划中的4座过街天桥、市政管线等配套，直到今天也不见踪影。

▍「北京西站南广场东」只是一个段子，这一站的名字是「北京西站南广场」。根据规定，同一个站名中不会出现两处方位词，「北京西站」是固有名词，出现方位词「南」之后不会写上「东」。不过，时至今日，南北广场的公交运力分布仍然严重悬殊，北广场有超过50条公交线路，南广场仅12条。

为什么北京西站建成二十多年，至今还只能是未完成的状态？

最直观的答案是：缺钱。

最初，西站的运营设想是「以商养站」，而且由于客流量巨大，商家也对此寄以厚望，除了北广场地下有文化广场，西站周边的各大商城、民族风情街等也形成了商圈。

建设时期，还有不少海内外商家看好西站的广告效应，积极捐赠建筑材料。

▍烟台北极星钟表厂捐赠的两面巨钟表，还镶嵌在广场柱子上。西班牙瓦伦西亚公司捐赠5000平米高级地砖、港台一些公司也纷纷向西站捐赠建筑材料。

然而，西站出站大厅和站前街的商业多是服装鞋帽、日用百货、二手电器等，这些商业业态并不适合西站的旅客，难以完成「养站」的任务。

因此，西站仓促投入时留下的大量未完成的收尾工程项目，最终都因缺乏资金而暂缓实施。

▍然而主站房的亭子耗资八千万

2005年，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为「以国养站」。不过，由于积弊之深，西站还是面临资金来源和划拨的新问题。

但是，规划、设计、建造等方面的问题，只能解释交通混乱之类的症状。

北京西站之所以骗子横行、黄牛遍地，是因为它和中国其他火车站有着同样的顽疾：权责不清，多头管理，造成权力存在着交叠地区和空白。

谁来拯救北京西站

在这方面，西站的问题格外突出。

一方面，西站的不同区域，分别归属于原铁道部和北京市管辖。

根据约定，凡是凭票进入的区域归属铁道部，不凭票的则归属北京市。所以西站的进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。铁道部撤销后，企业职责又转到了中国铁路总公司。

另一方面，西站地区占地1.3平方公里，横跨丰台、海淀、西城三区。

分管西站治安的机构，就有北京西站铁路公安处、北京市公安局北京西站分局站外派出所和北京市北京西站地区管委会。

旅客进站出站，不经意间就跨越了不同辖区的边界，遇到治安问题报案时还须仔细回忆案发地点，以便找到对应的公安机构。

混迹西站的非法黄牛们，更是对这种情况一清二楚，他们喜欢斜靠在北京西站北广场的栏杆之外，因为栏杆是两个管理区的交界，在这附近活动更加安全。

因此，久经沙场的旅客，一只脚迈出北京西站地铁站的闸机，便会自然而然地启动「不听、不信、不转账」、并把背包换到前面的高度戒备模式。

相比之下，北京南站虽然不乏问题，被点名批评也绝不冤枉，但仍堪称这座奥运城市的铁路文明之光。

当然，西站并非不可能有全面整改、提升服务质量的一天。

根据中国铁路设计集团官网信息，京雄铁路将从北京大兴区出发，而西黄线（西站-黄村）开通后，北京西站将成为首都和雄安新区的关键连接点，或许有机会在春风中脱胎换骨。